Test lehkého e-bajku Trek Fuel EXe: Motor, který nevidíte, ani neslyšíte. Jízda, výdrž, dobíjení a pocity (2.)

Aktuálně jsou na trhu dvě kategorie elektrokol - lehká, s malým výkonem a dojezdem, a těžká, s pořádným výkonem a velkou baterií. Trek Fuel EXe je zástupcem té první kategorie. Hmotnost se pohybuje od 18 do 20 kg, což je sice o dost více, než kolo analogové, ale výrazně méně než full-power bajk, který má běžně okolo 24-25 kg.  

Nižší hmotnost je patrná zejména při manipulaci s kolem například při nakládání na střešní nosič a také při jízdě po trailech, kde se kolo daleko lépe ovládá a dostává do vzduchu. Trek Fuel EXe má navíc parádní možnosti připojení k zařízením Garminu - má snímač rychlosti, kadence a výkonu, ukazuje dojezd či stav baterie. To vše najdete v první části článku.  

Nepřehlédněte: Test lehkého elektrokola Fuel EXe: Motor, který nevidíte, ani neslyšíte. Výkon a možnosti připojení (1.) + galerie fotografií

Makáš, makám, makáme

Zásadním rozdílem oproti full-power motorům je právě nedostatek výkonu. A ten je záměrný. Kola této kategorie jsou stavěna tak, aby byla co nejlehčí a maximálně připomínala jízdu s kolem analogovým. Proto lehčí a méně výkonný motor, proto baterie s nižší kapacitou. A má to i ještě jeden důvod – méně výkonný motor vás donutí víc makat. 

Čili pokud se nechcete jen vozit, ale chcete si jízdu opravdu pouze ulehčit a nechcete, aby kolo převzalo vládu nad vámi, je kategorie kolo light eMTB ideální. Míra dopomoci je zhruba poloviční oproti velkým elektrikám. Jak už jsem napsal v předchozí části, abyste z motoru něco dostali, musíte do pedálu poslat co nejvíce svého výkonu. Čili to není tak, že šlapete svých 100 W na pohodičku a kolo vám přidá dalších 300-800 W. A kdo si chce máknout ještě více, může upravit mapy výkonu a odezvu motoru ještě snížit.

A právě tato možnost úpravy je skvělá, na Railu s motorem Bosch CX, který v provedení 2021 ještě nemá Smart Systém toto nabízející, jsem nemožností chování motoru docela trpěl. V režimu eMTB posílal 350-850 W, což je na jedné straně super do náročného kopce v terénu (10 % a víc), ale jinak jsem tento režim vůbec nepoužíval. Kolo se pak chová skoro jako motorka. 

Režim Tour+ na Boschi sice začíná na 150 W, což je na těžkou elektriku celkem ok, a míra dopomoci je výrazně nižší (rozuměj: mákneš si daleko víc), ale často mi chyběl režim, který by začínal od nuly, tak jako na Fuel EXe s motorem TQ-HPR 50. I obyčejné Eco má na Boschi standardně 150 W a hotovo – ty vám posílá, ať šlapete, jak chcete, a celé je to jaksi nepřirozené. Čím víc pošlete do pedálů, tím vám pocitově motor méně pomáhá.

Na EXe je to ale jiné – všechny režimy začínají na nule a zadarmo nedostanete vůbec nic. Vždy je potřeba vyvinout aktivitu, abyste dostali něco nazpátek. Čili zatímco na Railu s Boschem se dá „odpočívat“ – s nízkou kadencí při nějakých 50 W furt pojedete po rovince těch 25 km/h, na EXe nikoliv. Neustále šlapete za svoje a jen když se neflákáte, máte za odměnu nějaký ten výkon motoru navíc. 

Pocity při jízdě? Jako s běžným kolem

Když jsem na kolo sedl poprvé, byla to úplně jiná zkušenost. Kolo jednak nevyrazilo kupředu jako splašené, ale rozjelo se stejně rozvážně jako analogové. Motor je velmi tichý, přísahám, že jej vůbec neslyším, pneumatiky na asfaltu i v terénu jej spolehlivě přehluší. Mám uši našpicované a trošku slyšet je fakt při maximálním výkonu a současně pomalé jízdě.

Proto mě nezaráží ty překvapené pohledy, když někoho předjíždím v kopcích. Na kole není motor ani poznat, ani slyšet – prostě je dokonale maskovaný. A mě se to líbí, protože fakt pocitově jezdím normální kolo a nemám pod zadkem „buldozer“, který má jednak výkonu na rozdávání a jednak je slyšet na metry daleko. Což prostě Bosch i Shimano je. 

To je ale jen jedno hledisko. To druhé je relativně nízká hmotnost, která usnadňuje již zmíněnou manipulaci, ale současně jízdu. Na stejných výpletech se stejnými pneu jsem na Railu, který má o pět kilo více, jezdil daleko častěji s podporou motoru po rovinkách než s Fuel EXe. Díky nižší hmotnosti, kterou musíte překonávat, se kolo snadněji rozjede přes 25 km/h. A také představa, že budu dojíždět domů bez motoru poté, co dojde šťáva, je daleko snesitelnější - protože to prostě jde.  

Mimochodem, oproti motorům Bosch je tu celkem zajímavý rozdíl. Zatímco na Railu můžu jet na maximum až do mrtvé baterie, TQ-HPR50 vám při deseti procentech zapne režim Eco – aby se tím prodloužil dojezd. A nic s tím neuděláte, i když víte, že jste od domova jen kousíček a že byste to bezpečně dojeli i s vyšší dopomocí. Nejsem si úplně jist, zda je to dobře, nebo špatně – za mě spíš špatně.

Výborně se kolo chová také v terénu, daleko méně jsou cítit kila navíc. S kolem se dá celkem slušně skákat na trailech, není třeba tolik úsilí jej odlepit od země. Ne, že by se to na full-power bajku nedalo, ale je to krapet náročnější a chce to trénink. Bajk Fuel EXe jde do vzduchu v podstatě samo, není zde zásadní rozdíl oproti mému Remedy, které má 14 kg. Trošku horší je to při bunny-hopu, ale i to se dá natrénovat.

Zkrátka kolo je jako malý zázrak – trochu pomůže do kopce a proti větru, a přitom není tak těžké jako běžné elektriky. A na trhu jsou i kola, co mají okolo 16 kg, a to už musí naprostá krása. Já osobně se těším na nový Trek E-Caliber, který by ses tejným motorem mohl mít tak o dva kilogramy méně. Tak snad jej Trek brzy ukáže a kolo nebude stát balík.

Dvě až tři hodiny, záleží na trati

Hodnotit dojezd je celkem složité. Záleží na terénu, stoupání a profilu trati. Je rozdíl, když dáte 500 metrů v mírných stoupáních na silnici, než když budete drásat motor do kopců po náročných trailech s pruťáky 10 % a více. Jeden příklad za všechny – na Railu jsem na lesních trailech dal 1 300 metrů a 55 km, přičemž mi zbyla cca čtvrtina baterie. Po silnici a v lehkém terénu, kdy stoupání měla pár procent, výjimečně více, jsem ujel 135 km, nastoupal přes 1 000 metrů, a ještě mi zbylo 20 % baterie. 

S EXe je to podobné. Na 50 km s nastoupanými 800 metry, některá táhlá stoupání s 10 %, a navíc silným protivětrem, jsem dojel s kapacitou 15 %. Čistě silniční trasu o délce 60 km s 500 m v mírných stoupáních a bezvětří nebyl problém dojet se 40 % baterie. Také záleží na tom, v jakém profilu jedete – já používám téměř výhradně střední Trail/Mid a na silnicích Eco. Jen fakt prudká stoupání 10 % plus přepínám dle únavy na Turbo/High.

Motor je tak malý, že na běžný pohled ani nepoznáte, že jde o elektrokolo

V některých testech jsem ale viděl úplně jiné hodnoty – například 18 km s přibližně 1 000 m nahoru, to když šlo o náročné traily a stoupáky. Jenže tam jezdili s dodávaným obutím, které je výrazně těžší a pomalejší. Moje pneu váží 750 g vpředu a 620 g vzadu, zatímco pneu Bontrager XR5 2,5“ mají rovný kilogram. To se samozřejmě na spotřebě podepíše. Zkrátka záleží na tom, pro jaké jízdy si kolo pořizujete.

Přiznávám se však, že náročná trialová stoupání jsou lepší s Railem a silným motorem, protože na EXe dupu stejně jako na analogu. Ano, jsem o kousek rychlejší než s analogem, ale s Railem kopec „vyhrnu“ a ještě si to užiju. Skvělé jsou traily, které běžný jezdec dává jen z kopce; se silným motorem jsou ale zábavné i nahoru. Zkrátka chce to zkusit, aby člověk věděl, co vlastně chce a do jakého kola má jít. Jestli těžkého a výkonného, nebo lehkého a slabšího. Protože řadu lidí může slabý ebajk zklamat.

Pokud by vám tento dojezd nestačil, a je jasné, že na delších trasách to je málo, pak si můžete pořídit power extender, který se vkládá do košíku na pití a připojí do nabíjecího portu, který je nad ním. Má již zmíněnou kapacitu 160 Wh, celkem tedy máte k dispozici 520 Wh. A to už se celkem dá, i když na full-power bajky to nestačí, můj Rail má 625 Wh a vyšší modely nabízí 750 Wh. A některá kola s jinými motory mají dokonce až 900 WH. 

Poznámka: Motor Bosch SX má kapacitu baterie 400 Wh a extender 250 Wh, což už je hodně slušná kapacita. Podobně je na tom Fazua Ride 60 s baterií 430 WH a extenderem 210 Wh. TQ-HPR50 je v tomto ohledu na tom nejhůře.

900 Wh je už ale na můj vkus zbytečně moc – taháte sebou baterii o hmotnosti pět kilo, přitom běžně z ní využijete polovinu kapacity. Raději budu nabíjet každou jízdu, než jednou za dvě jízdy a mít kvůli baterii těžké kolo. Už těch 23/24 kg, co má Rail, je fakt hodně. Mým ideálem je právě těch 18 kg, případně méně – ale tam už je to vždy otázka nějakého kompromisu nebo vysoké ceny. A když je třeba, vzít si sebou extender.

Dobíjení a baterie

Baterie je integrovaná v dolní rámové trubce, což je dnes už standard. Lze ji navíc kompletně vyjmout, ale není to tak snadné jako u Railu, kde se prostě vycvakne zboku včetně krycího „plechu“, který tvoří rám kola; stačí otočit klíčem v zámku a je to. Toto mám na Railu fakt rád a je to šíleně handy. Baterii nabíjím mimo kolo už jen z toho důvodu, že po dojetí očistím kolo i řetěz, kolo pak hodím do místnosti, kde nemám zásuvku, a baterii dobíjím u servisního místa v garáži.

Stejně tak se možnost snadno vyhodit baterii hodí na cestách, kdy je kolo někde v kůlně a já dobíjím v hotelu nebo v kempu. Podobně tak v práci, kde mám kolo ve venkovní garáži, a tam nechci nechávat baterii přes noc, protože je tam v zimě prostě zima. Možnost vyjmout baterii se na Railu hodí také proto, že kolo váží přes 23 kg a nelze jej tak vozit na střešním nosiči. Bez baterie je však o 4 kg lehčí a už to možné je; nosiče mají nosnost 20 kg. Navíc, kdo by chtěl dávat na střechu takového cvalíka? A instalovat pokaždé, když jde o krátký přejezd, zadní nosič na kouli, se člověku prostě nechce. 

Fuel EXe je v tomto ohledu takovým kompromisem mezi modely, co mají baterii napevno v rámu, a mezi Railem, který má baterii na vycvaknutí (vyjmutí i instalace zde trvá pár sekund). Na spodní rámové trubce EXe jsou dva šrouby na imbus, které je nutno povolit, sundat krytku, vyndat za baterie kabel a baterii vysunout. Není to těžké, jen to chce čas, pár minut to zabere. Navíc se baterie vysouvá směrem dolů, čili je nutno trochu nadzvedout zadní kolo, jinak ji ven nedostanete (nebo mít kolo v držáku). 

Není to úplně ideální, ale zase díky tomu, že bok rámové trubky nemá „boční dvířka“, netrpí tuhost a pevnost rámu. Když jsem měl půjčené kolo Trek E-caliber, které má motor Fazua 50, tam to bylo horší. Baterie (vč. motoru) se vyndávala zespodu také, ale jakoby vypadla z rámu, který pak zůstal otevřený a půlka ho chyběla. A když se pak vše vracelo zpět, musel si dát člověk pozor, aby baterii dobře zajistil, jinak hrozilo vypadnutí při jízdě. 

Čili baterii mimo rám ve Fuel EXe dobít lze, ale pokud to jde, dobíjím ji v kole. Výhodou je, že kolo je celkově lehčí než Rail bez baterie, takže i když baterii nevyndám, není problém jej umýt, očistit řetěz a případně servisovat, což u Railu znamenalo manipulovat s „mastodontem“. Jen mi trošku vadí, že šroubky po vyjmutí baterie není možné vrátit do rámu a připevnit tak kryt; protikus se nachází totiž právě na baterii. Což znamená dávat si na šroubky pozor, abych je někde nepotratil – zejména při transportu kola bez baterie. 

Každopádně dobití baterie z nuly trvá dvě hodiny, což je hodně rychlé. Na Railu to trvá osm hodin – jednak je zde vyšší kapacita, jednak nabíjecí proud není 4A, ale jen 2A. To znamená, že pokud si během cesty dáte oběd v restauraci, můžete mít půlku baterie na Fuel EXe zase zpět. A pokud vám dojezd okolo dvou až tří hodin nestačí, je tu zmíněný extender. Jeho dobití pak trvá okolo hodiny – za tři hodiny tak máte plno všude. 

Když dobíjíte současně baterii i extender, je lepší to dělat v kole – extender je připojen do rámu kola a nabíječka do extenderu. A ta nabije obojí. Když byste nabíjeli extender a baterii zvlášť, museli byste během nabíjení baterii přehodit, a to není úplně praktické. Snadno byste na to mohli zapomenout a ráno před vyjížďkou by byl průšvih. To se u Railu stát nemůže, prostě nabíjíte jedinou baterii a hotovo.

Když elektrika, tak tato

Přiznám se, že po kole jsem pokukoval už od doby, kdy bylo uvedeno před rokem a půl na trh. Tehdy bylo jediné s tímto motorem, zatímco dnes je nabídka daleko širší, a to i od jiných výrobců. Najít trailové kolo s hmotností 18 až 19 kilogramů už dnes není problém. Pro mě je zásadní možnost nabíjet baterii mimo kolo, což Fuel EXe splňuje, i když ne úplně přímočaře. Současně to umožňuje i lepší manipulaci a přepravu, bez baterie je kolo o dvě kila lehčí.

Na motoru se mi líbí jeho kompaktní provedení, naprosto tichý chod, a hlavně přímočaré a přirozené dávkování výkonu od nuly, které si mohu navíc libovolně upravit. Skvělá je také konektivita s Garminem, nemusím řešit čidlo rychlosti ani kadence, navíc mám senzor výkonu a díky tomu i řadu cyklistických metrik. A rovněž nemusím dokupovat drahé pedály. Třeba pedály Garmin Rally XC200 stojí okolo 25 tisíc.

Prostě na tomto kole mám konečně pocit, že nejezdím na e-bajku, ale na běžném analogu, i když s podporou. Není to ale tak, že motor převzal vládu a táhnul mě, naopak, já se musím snažit úplně stejně jako na analogu, jen jsem ve výsledku rychlejší. Mám na srovnání úplně stejné kolo bez motoru (Fuel Ex 9.8 s 12,5 kg), s kterým jsem rychlejší na rovinkách, na sjezdech v terénu, ale ztrácím ve výšlapech. 

Čili za mě je Fuel EXe nejen skvělé kolo pro ty, co nemají tak dobrou kondici, ale hlavně pro ty, co se prostě nechtějí vydřít proti větru a v krpálech, a současně chtějí mít podobný pocit při jízdě jako na kole bez motoru. A když k tomu připočítám přijatelnou cenu základního karbonového modelu, která se moc neliší o analogu, tak co chtít víc? Je to ideální kombinace běžného kola a elektriky, takže už není tak těžké se rozhodnout, které kolo osedlat…

Kolo bylo zakoupeno v obchodě ElementStore.