Test lehkého e-bajku Trek Fuel EXe: Motor, který nevidíte, ani neslyšíte. Výkon a možnosti připojení (1.)

Když se po operaci dával dohromady, bral jsem jednak léky na snížení tepu a tlaku, jednak moje kondice třemi měsíci takřka bez pohybu dost utrpěla. Pořídil jsem si tedy elektrokolo, ač jsem do té doby byl zásadně proti tomu. Jenže na běžném kole jsem tehdy zvládal akorát rovinky, a to ještě v mírném tempu, nebo jsem musel používat trenažér. 

Tip: Přežil jsem svou smrt: Operace hrudníku, protéza ascendentní aorty a doživotní omezení

Protože jsem příznivce značky Trek a v garáži jsem již pár kol měl (Procaliber, Supercaliber, Fuel Ex a Remedy), tak volba padla logicky opět na Trek. V nabídce celoodpružených kol byly dva modely, oba s motorem Bosch Performance CX, tedy full-power. A to mi vyhovovalo, potřeboval jsem něco, co mi bez kompromismu pomůže do kopců a proti větru.

Takže si ke mně našlo cestu trailové/enduro kolo Trek Rail, navíc se slušnou slevou, osadil jsem jej jezdivými plášti (ty původní jsem si nechal do terénu) a vyrazil. Bylo to pro mě jako znovuzrození – mohl jsem zase jezdit to, co dříve, ale s nižší námahou a vědomím, že mě kolo zase „dostane“ zpátky, když nastanou nějaké problémy. 

Nepřehlédněte: Elektrokolo: Návrat do sedla po úraze či nemoci, ale i nástroj pro super zábavu

Chce to méně výkonu

V květnu, pět měsíců po operaci, jsem už občas vypínal nejvyšší přípomoc a pomalu se dostával do formy. Když pak Trek na podzim představil model Fuel EXe, začal jsem váhat i nad tímto kolem. Pro řadu jízd už byl Rail tak trochu tank – 23/24 kg (dle výpletů a pneu) bylo pro běžnou jízdu trochu moc, stejně tak výkon motoru byl nadbytečný.

Nepřehlédněte druhou část testu!

Většinu jízd jsem dával v režimu Tour+, který člověka donutí šlapat více než v režimu eMTB. Zatímco výkonnější režim dávkuje pomoc od 350 do 850 W (tedy do maxima), Tour+ dává jako základ 150 W, a hlavně má výrazně nižší míru zapojení. Abyste výkon z motoru dostali, je potřeba máknout tak dvakrát tolik než v režimu eMTB. Zkrátka už jsem jezdil jako dříve, navíc se mi snížily dávky léků, tak jsem mohl začít zase makat.

A tehdy jsem si začal říkat, k čemu mi tedy je velká baterie, silný motor a těžké kolo, když by mi stačilo něco o poznání slabšího a lehčího? Častěji jsem také jezdil na „analogu“, zejména po silnicích, pro které mám upravené kolo Supercaliber. Ale v kopcích, tam jsem si ještě netroufal. Jenže Fuel EXe, ačkoliv na první pohled parádní kolo, měl nový, neověřený motor, a do toho se mi moc nechtělo. Zkrátka, chtěl jsem tomu dát čas. 

Tip: Trek Supercaliber: Celoodpružený XC bajk jako ideální fitness/gravel kolo. Lehké, rychlé, pohodlné

Proto uběhlo skoro rok a půl, než jsem se ke koupi tohoto odhodlal. Tahat se s těžkým elektrokolem tam, kde nepotřebuji ani dlouhý dojezd či brutální výkon, se mi už nechtělo. A tak jsem si Fuel EXe o lednovém víkendu vyzkoušel a hned na to objednal, a sice základní karbonový model, navíc s rozumnou slevou. Je to už třetí model této řady který mám doma, jeden analogový model Fuel EX používám já, na druhém jezdí dcera.

Čtěte dále: Trek FuelEx: Trailové kolo, které mi skvěle slouží jako rychlé XC. Ale zvládne i náročný terén

S malým a lehkým motorem

Čím je Fuel EXe tak zajímavé kolo? V roce 2022 přišlo v premiéře s motorem TQ HPR-50, který nemá žádného předchůdce. Zatímco full-power motory od Bosche, Shimana či Yamahy tu jsou už řadu let a vyvíjejí se, TQ je německá značka, které na tomto poli tolik zkušeností nemá. Předtím nabízela jen obří motor s točivým momentem 120 Nm (běžně mají motory 85 Nm), zatímco HPR50 má nízký výkon i točák. 

Oproti běžným motorům ale nemá převodovku či řemen, je velmi lehký a hlavně kompaktní – vypadá prostě jako zvětšený střed, takže na kole ani nepoznáte, že tam nějaký motor je. Váží 1,8 kg (můj Bosch Performance CX má 2,8 kg) a je spojen s baterií o kapacitě 360 Wh – na Railu mám 625 Wh, přičemž Bosch umí až 750 Wh v nových (karbonových) modelech. 

Po zkušenostech, kdy mi během jízdy na full-fat bajku s nízkou přípomocí často zbývala více než polovina baterie, jsem věděl, že mi kapacita 360 Wh pro běžné ježdění bude stačit. A na delší trasy mám Raila, případně bych si do budoucna odkoupit power extender o kapacitě 160 Wh (a hmotnosti lehce pod kilogram). Baterie má jen 1,9 kg, čili dohromady celý systém váží jen 3,7 kg. Bosch CX s baterií 625 Wh má pak 6,5 kg, úspora hmotnosti je tedy výrazná.

A k tomu přidejte karbonový rám a méně materiálu na spodní rámové trubce, protože baterie je výrazně menší, a je tu úspora oproti mému Railu přes 4 kg. A to se pozná, protože jednak se s kolem lépe manipuluje, zejména v lese přes padlé stromy, jednak se dává lépe na střechu, aniž bych musel vyndávat baterii a jednak při jízdě netaháte zbytečná kila navíc. 

To se pozná na trailech, na skocích, v obratnosti v terénu, ale i při jízdě po silnici. Kolo standardně váží bez pedálů 20 kg, po úpravách (viz dále) jsem se dostal na 18,2 vč. pedálů. Tedy o šest kilo více, než můj Fuel EX 9.8 s hmotností 12,5 kg. Moje hliníkové Remedy s pluskovými koly pak má 14 kg vč. pedálů a tam už je rozdíl ještě menší. Takže hmotnost lehce přes osmnáct kilo už nevypadá tak špatně. 

Nicméně jiní výrobci, kteří používají tento motor, dokázali hmotnost kola stáhnout až k 16 kg, tam je to ale za jednak za výrazně vyšší cenu, protože se používají co nejlehčí, a tudíž drahé komponenty. Nebo za cenu toho, že není možné vyjmout baterii pro externí nabíjení, což je pro mě naprosto zásadní požadavek. Na svých cestách, hlavně přes léto, mívám kolo na cestách přes noc tam, kde prostě dobíjet v kole není možno. A v práci pak ve venkovní garáži, kde jsou v zimě nízké teploty a baterii tam nechci nechávat. 

Úpravy kola – aby bylo lehčí a obratnější 

Základní karbonový model Fuel EXe 9.5 (Trek má i modely v hliníku, kterou jsou ale o kilo těžší a finanční úspora není nikterak vysoká), je vybaven vidlicí Rock Shox 35 Gold se zdvihem 150 mm (reálně 145 mm), tlumičem Rock Shox Deluxe Select+ se zdvihem 140 mm. Na svém starším Fuel Ex mám kombinaci 140/130 mm, čili je to v podstatě o samé. Vidlice sama o sobě je celkem těžká, má 2,3 kg, zatímco vyšší model Lyrik nabídne o 300 gramů méně.

Základní kola jsou extrémně těžká, komplet váží přes 6 kg. Hodně dělají také použité pneu Bontrager XR5 2.5“, které mají přes kilogram; mají ale super vzorek do terénu. Tyto výplety si nechávám jako sekundární, jako hlavní jsem si vzal ty, co jsem předtím na Railu – Bontrager Line Elite 30 s pneu Bontrager XR2 2.35“ vpředu a Continental Race King Protection 2.2“ vzadu. Tato kombinace váží krásných 4,5 kg. Jsou určeny spíše do lehčího terénu, ale právě tam s tímto kolem mířím nejčastěji. 

A na Railu si nechávám svoje zimáky – plusková kola 27,5“ s obutím 3,0“ vpředu a 2,8“ vzadu, které mám na karbonových výpletech Bontrager Line Pro 40 s vnitřním průměrem 40 mm (hmotnost jen 1,7 kg). Ta váží okolo 4,7 kg, a s výkonným motorem Bosch není problém s nimi jezdit i po silnici, protože motor překoná vyšší valivý odpor „tlusťochů“. 

Kolo tak, jak jsem ho koupil, vážilo 20 kg, díky výměně komponent jsem ušetřil přibližně dva kilogramy, takže vč. pedálů jsem se dostal na zmíněných 18,2 kg; a když vyndám baterii pro lepší transport, tak mám už jen 16,2 kg, a to je v podstatě hmotnost těžších enduro kol. Je fakt velký rozdíl, když manipuluji s kolem, co má 23/24 kg, a s kolem o hmotnosti o pět kilo nižší. 

Pohonem je zde standardní sada Shimano Deore 12speed, přičemž řazení v blízké době vyměním za XT – potřebuji mít možnost řadit o dva stupně dolů, a to řazení Deore neumí. Navíc XT má lepší mechaniku a chod. Kliky mají 32 zubů, kazeta XT 10-51 (kterou už mám mimochodem přes tři roky, stěhuje se mezi koly, a stále není vychozená), ale zatímco na Railu je to celkem „overkill“ (nejvyšší dva převody jsem nepoužil snad nikdy), u Fuel EXe jsem už v náročných stoupáních nejlehčí převod párkrát využil. 

Mimochodem, na Railu je převodník 34 zubů, zatímco na EXe má jen výše uvedených 32 zubů. Ono to ale dává smysl, silnější motor Bosch umožňuje řadit o nějaký ten stupeň těžší převod a příliš lehký převodník by byl na překážku. Na analogovém Fuel EXe nebo Remedy mám 30 zubů, protože ty narozdíl od Supercaliberu používám v terénu a tam potřebuji mít zpřevodování spíše do lehka. 

Motor: Oproti standardu jiná (slabší) káva 

Jak jsem napsal výše, motor TQ-HPR50 je neuvěřitelně kompaktní, v podstatě jeho zástavbu do kola na první pohled vůbec nepoznáte. Oproti tomu další lehké motory jako Bosch Performance SX či Fazua 60, které jsou sice lehké, ale používají standardní převodovku, mají protáhlý tvar a celkově jsou mohutnější.

HPR50 místo standardních převodů používá válečkovou harmonickou převodovku, který převod provádí pomocí ozubených kol – vnějšího a vnitřního. Dobře je to vidět na videu; kliky a střed jsou součástí motoru samotného. Vše je tak jednodušší a současně snadnější na případnou údržbu, navíc je tu méně věcí, co se může pokazit. A co je důležité, motor je extrémně tichý.

Jeho maximální výkon je 300 W, zatímco třeba Fazua 60 má až 450 W v boostu a odlehčený Bosch SX dokonce 600 W v nejvyšším režimu. Točivý moment má pak hodnotu 50 Nm, zatímco na motoru Bosch CX, co mám v Railu, je to až 85 Nm. Nízký točivý moment nutí jezdce do otáček, a tedy vyšší kadence, nelze se tak flákat a spoléhat na to, že vám motor pomůže, když budete jen motat klikami na pohodu.

Právě to je hlavní rozdíl těchto lehký malých a lehkých motorů oproti full-power – nutnost udržovat motor v otáčkách, nestačí jen dát sílu do klik. Když pojedu na nižší převod, nepomůže mi motor tolik, jako když budu mít lehčí převod (a tudíž vyšší kadenci) a do klik budu dávat ten samý výkon. Příklad: šlapu 150 W na lehčí převod s kadencí 90, tak mi motor dá 150 W. Na těžší převod ve stejné rychlosti, ale kadencí 80, se mi motor odmění jen 100 W. 

Zkrátka full-power motory jedou krásně odspodu, zatímco s HPR50 musíte dostat do otáček. Je to poznat třeba na rozjedu – motor nezabere tak rychle jako Bosch CX a je třeba se rozjíždět na lehčí převod. Prostě kolo se chová více jak analogové, a to je na něm právě to úžasné. Mám pocit, jako když jedu na běžném bajku, ale jako kdyby s lepší kondicí. Na full-fat ebajku okamžitě poznám, že mám pod zadkem motor. Na Fuel EXe ne. 

Displej přímo v rámu

Fuel EXe skvěle skrývá, že jde o elektrokolo. Ať už motorem samotný, nebo jeho ovládáním. Na řídítkách je pouze malý přepínač režimů, který se krásně schová mezi grip a brzdu, není na něm žádný displej nebo diody. Samotný displej je pak přímo na horní rámové trubce, těsně za hlavou; to je mimochodem také důvod, proč kolo nemá Knock-Block, tedy zabránění protočení řídítek. Přiznám se, že mi to fakt chybí, všechna moje kole od Treku vč. Railu tuto funkci mají. 

Displej má cca 2“, je typu OLED, tj. nejde transreflexní LCD s podsvícením, což znamená, že je skvěle vidět za šera či tmy, ale hůře na jasném slunci. Má čtyři obrazovky, ty se cyklicky přepínají tlačítkem pod displejem, což je trochu nešikovné. Raději bych měl tu možnost přímo na dálkovém ovladači na řídítkách. Tlačítko je navíc trochu zapuštěné, takže se hůř mačká v tlustých zimních rukavicích.

Displej má spoustu užitečných informací, v horní části se ukazuje stav baterie po deseti krocích, v hlavní se ukazují ukáže dojezd a doba zbývající jízdy, rychlost a průměrka, výkon motoru a výkon, což je obrazovka, kterou mám jako standard. Aspoň ze začátku, kdy mě sledování výkonu baví. V dolní části je pak úroveň dopomoci ve třech krocích – Eco, Trail/Mid a Turbo/High.

Možností připojení ke Garminu

Docela mně překvapily možnosti konektivity. Při první jízdě, kterou jsem absolvoval právě se Edge 1040, jsem si přes ANT+ připojil jen snímač elektrokola a divil se, proč nevidím na Garminu výkon. Motor TQ-HPR50 má totiž snímače hned tři – elektrokolo, výkon (vč. kadence) a rychlost. Při druhé jízdě jsem tak připojil snímač výkonu a teprve při třetí jsem zjistil, že je tu i rychlost. 

Nepřehlédněte: Elektrokolo s ANT+ a Garmin: Připojení, sledování dojezdu a baterie, měření výkonu a cyklistické metriky

Právě snímač rychlosti je super vylepšením. Není tak třeba mít snímač rychlosti na kole (Garmin jej umísťuje na náboj), stačí využít ten z elektrokola. Díky tomu, že Garmin snímač umí automaticky kalibrovat skrz GPS, je i přesný. Kolo samotné totiž rychlost kalibrovat neumí, má ji nastavenu napevno.

Takže když si dáte jiné výplety, nebude rychlost sedět. A to samozřejmě ovlivňuje 25km/h limit nastavený Evropskou unií. Stačí mít o kousek menší průměr a pak bude limit třeba 24 km/h. A v případě, že z kola uděláte mullet, kdy má zadní kolo průměr 27,5", tak se rychlost může snížit už celkem významně.

Tip: Cyklistický výkon a odvozené metriky: VO2max, FTP, faktor intenzity, normalizovaný výkon atd.

Možnosti nastavení z mobilu

Trek nabízí ke kolu vlastní aplikaci, která se připojuje přes Bluetooth, a má řadu možností. Můžete ji využít jako cyklopočítač, tj. zapnout si plánovač trasy, zobrazit mapu či data přímo na displeji mobilu. Přiznám se ale, že toto není nic pro mě, ani by mě nenapadlo vozit na řídítkách telefon, zvlášť, když má displej typu AMOLED a aby to k něčemu bylo, tak v zapnutý s příjmem GPS vydrží sotva pár hodin. Cyklonavigace Edge nebo hodinky jsou v tomto ohledu daleko lepší volbou.

K čemu ale aplikaci využívám, je úprava map chování jednotlivých úrovní dopomoci. Jak jsem zmínil výše, jsou tři, a u každé si můžete nastavit jednak maximální výkon, dále koeficient dopomoci a rychlost odezvy. Čím je koeficient vyšší, tím více wattů motor pošle v reakci na váš výkon. Když je to 100 %, tak za svých 100 W dostanete 100 W od motoru; maximem je 200 %. Odezvu pedálu si pak můžete nastavit postupnou nebo v podstatě okamžitou – tehdy bude motor reagovat na zvýšení výkonu vašich nohou doslova instantně. 

Pří jakékoliv změně se ukáže přímo v aplikaci, jaký to bude mít vliv na dojezd. Když přidáte výkon, míru asistence či odezvu, dojezd se vždy sníží, a naopak. Já si upravil standard tak, že v režimu Trail (Mid) jsem přidal ze 180 W na 210 W, míru asistence jsem ponechal. U Turba (High) jsem pak upravil míru asistence na 150 % - čili když dávám 200 W, přidá mi motor maximum – 300 W. Když budu šlapat s vyšším výkon, víc už z motoru nedostanu, 300 W je jeho maximum.

V další části testu se věnuji pocitům při jízdě, výdrží a dobíjení a celkovému dojmu.